ECE40工况法二冲程AR燃烧二冲程发动机发动机（b）HC排污降低程；排气量：249mL；压缩部分负荷域发动机转速（Xlr/min）U）发动机扭矩特性比较60km/h匀速实验二冲程发动机发动机（c）燃油消耗节省汽车、摩托车是重要的运输、代步工具，我国改革开放的二十多年来，摩托车工业从无到有，车辆的保有量迅猛增加，进人千家万户，逐步代替了昔日的自行车大军1与此同时，车辆发动机排出的废气，使我们赖以牛存的大气环境受到日益严重的污染，虽然摩托车发动机单机排M远比汽车的小，但由于数量大，发动机转速高，升功率大，所以造成的大气污染已引起国家有关部门的高度重视。为此，有关部门制定了相应的管理办法和严格的排放限制标准。本文就如何降低摩托车排放污染，进行尾气净化处理作详细介绍。
对于一般的发动机而言，排污的来源有三种，其中，最多的是从排气管直接排出的废气，主要有害成分有co（―氧化碳）、HC（碳氢化合物）、NO\（氮氢化合物）、S02（二氧化硫）、碳烟等；其次是窜气，它是从活塞与汽缸之间的间隙漏出，再由曲轴箱换气口排出机体，主要有害成分是HC；再有就是汽油蒸气，它从油箱、化油器及各段接头等处蒸发或泄漏出去，主要成分也是HC.由于多数摩托车用的是小排量汽油发动机，结构紧凑，后两个问题可通过改变结构解决。
二、降低汽油机污染物排放的措施目前，国内外对车用内燃发动机排气净化的方式可分为两大类，一类是从发动机内部着手，改善可燃混合气的品质和燃烧状况，抑制废气中有害气体的产生，使排气中的有害气体成分减至最少。其方法有用稀混合靡托车排放污染物净化气、推迟点火提前角、加装废气再循环装置及改变配气相位、燃烧室形状等，但它们都有一个共同缺点，即以牺牲发动机的经济性和动力性作代价，这对要求升功率较大的小发动机来说是相悖的，目前采用这类作法的不多。另一类是从发动机外部着手，用设置在发动机外部的附加装置，使排出的废气经过净化，处理为无害气体后再排回大气，此法没有改动发动机内部结构，简单易行，目前最常用的方法之一，就是在排气管与消声器之间加装三元催化转换器，这一方法可以有效地降低排气污染物的含量。
三、摩托车用催化转换器由汽油机的工作原理可知，供给发动机燃烧的可燃混合气成分指标是用过M空气系数a表示的，当a=1时，可燃混合气即为理论混合气。理论混合气充分燃烧后，混合气中的碳和氢与空气中的氧数量正好反应完，生成无害的C02（二氧化碳）<1时，混合气为浓混合气，燃烧时是缺氧的；当a> 1时，混合气则为稀混合气，燃烧时是富氧的。汽油机在正常工作时，其所用混合气成分a应在0.81.15范围内调整。而汽油机在实际工作时，除中等负荷（经济车速）a=0.90.15时，燃料经济性最好，同时排放的有害物最少，其它工况时a<1，汽缸中的燃料是在缺氧条件下不完全燃烧，废气中将产生大量的CO和HC有害化合物。要使这些有害的化合物变成无害的C02和H20，就必须额外补充空气，获得足够的02.儒另一方面，废气离开汽缸后进人排气管，温度迅速降低，C0和HC混在大量的C02、H20及N2中，即使这时有02补充，也难以和CO、HC分子相碰而混合发生再燃烧反应，这些废气必须由一种催化材料（这种材料可以提高一定类型的化学反应速度，而不消耗自己本身），在中间起催化作用，促使其燃烧，加快反应速度。这些催化材料的工作过程是，当发动机启动后，排出的废气逐渐使催化材料的温度升高，一旦达到点火温度，在催化剂的作用下，C0首先参与反应，使催化转换器的温度进一步升高，紧接着HC、NOy也参与反应。
在补充空气和相关催化元素作用下，排出的废气先发生氧化反应，其化学反应式如下：反应过程中同时放出大量热，使催化转换器温度升高。与此同时，在高温和相关催化剂作用下，进一步将NO、还原成N 2，还原反应式如下：最后，得到无害的气体co2、in2和h2，从消声器排出。
2.摩托车催化转换器的结构要求尽管摩托车发动机原理和构造与汽车的一样，但由于摩托车构造的特殊性，因此，其使用的催化转换器的具体性能和构造却与汽车用催化转换器有较大差异，要求体积小、安装方便、有较强的抗震动性和温度波动适应性，并能在高温冲击下不损坏和变质。
二冲程汽油发动机没有专门的进、排气门，而是利用曲轴箱内活塞上、下运动时的压力变化，实现进气和压缩新鲜混合气，扫除汽缸内的废气进行换气。这样的结构，最大的问题是不易将废气扫除干净，而且还会使部分新鲜混合气被直接排出缸外。另一方面，因二冲程发动机用曲轴换气，因而不能采用压力润滑，只能将机三元催化转换器的构造1.二次空气进口2.外壳3.载体和催化剂4.垫层油混在可燃气中，一块儿吸人曲轴箱，实现飞溉润滑后，随可燃气进人汽缸燃烧。由于机油粘度大，不易气化，无法完全燃烧，而直接排出缸外。这些问题的存在，使二冲程发动机排气中的HC大大地超过四冲程发动机，增加了排气净化难度。
催化转换器由金属壳体、垫层、催化剂载体及催化剂组成（见）。
壳体由不锈钢板冲压而成，要求能经受住高温和氧化作用。垫层也由特殊的、有隔热和膨胀特性的特殊材料压制而成，套在催化剂载体的外面，起着固定载体位置和隔热的作用。催化剂载体的选择是关系催化剂性能和催化转换器寿命的关键问题。为了增大催化剂与废气的接触表面积，几乎所有的催化剂都做成蜂窝状，选用的材料有两种，一种由多孔陶瓷堇青石制成，这种载体网孔密度为62目/cm2，孔壁厚0.15mm，正面通过面积占71，。这种结构的优点是，几何表面积很大，气流阻力小，有利于气流与催化剂的充分接触；缺点是体积较大，强度稍差，主要用于汽车。另一种是用金属作催化剂载体，金属孔壁很薄，网孔密度大于62目/cm2，正/通过面积达90%.同类的改进品种有新型波纹状金属丝网催化剂载体，能经受强烈机械振动、冲击，特别适用于摩托车这种位置空间小，震动大的车辆使用。
催化剂是在日益严格的排放法规要求下研制发展，且不断演变的。最早的催化剂用铜、铬、镍作氧化催化剂，主要氧化HC和C0，对NOx没有作用，这种催化剂活性差，而且对汽油中硫的毒害作用很敏感，而以Pt〈铂）和Rh（铑）两种贵金属制成的三元催化器，不仅能氧化HC和C0，同时也能还原NO，是一种理想的排气净化器，但因Pt和Rh的价格太高，不易普及，因此，这种催化剂主要还是用于轿车上。
为了普及适用于汽车、摩托车的排气净化装置，20世纪90年代初，开始了稀土-贵金属复合型催化剂的开发，使用价格相对便宜的Pd（钯），形成一种优良的三元净化催化剂。在富氧条件下，它是一种强氧化型催化剂，其突出的性能是，起燃（点火）温度低，CO：120150T，HC：200250丈就能催化净化，同时能经受住1000温度下长时间的热冲击，有优良的热稳定性，还有较强的抗铅、抗硫中毒能力。当它与金属载体结合时，可以使催化转换器的体积做得很小，是目前用于摩托车的理想排气净化器
